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UPF调高垫板:高铁开多快要有科学的态度
作者: hshuiming   来源: 本站   发表时间: 2012-6-2 9:14:41
    如果整个高铁系统确实存有安全隐患,“降速”也不是唯一的解决手段,它甚至可能掩盖问题。铁路部门必须通过更加严厉的措施,更加细致的工作来排除问题对此的追求没有止境,以此换来的安全冗余才更有价值。
  同样地,如果隐患得以排除,高铁系统的设计和质量被证明可靠,我们已经拥有的设计时速350~380公里的高铁线路和CRH380系列动车组为何不能物尽其用?全面降速造成的社会运行效率的损失又将由谁来承担?人们同样需要一个合理的解释。
  在我们的邻国日本,全球首个载客高铁系统新干线已运营近半个世纪,这期间未曾发生一起导致旅客死亡的列车事故。能够做到这一点,也正是源于新干线系统对“安全冗余”的极端追求。但是,新干线也从未停止对速度的追求:最早建成的东海道新干线最高时速仅有200公里,经过对线路和列车的持续改进,目前时速270公里已经接近提速极限。但最新投产的N700系列车仍通过增加车身倾斜功能提高了弯道通过速度,使东京至大阪间的行车时间又缩短了5分钟。在线路条件稍好的东北新干线上,试运营时速达到300公里的E5系列车已从去年开始陆续上线。在设计指标被充分验证后,该列车的运营时速将于明年开始提高到320公里。
  现在,对7·23”事故的调查已有定论,“事故发生的原因跟速度没有直接关系”。而“有直接关系”的列车控制系统也已得到全面改造,相关的制度缺陷正在得到弥补。另一方面,在争论和质疑中,京沪高铁经历近一年的商业运营后已日渐稳定、成熟。人们正在越来越多地切身体会到“高铁改变中国”的深刻含义。
  高速铁路得以实现的根本还是在于科技的进步与创新。与之相适应的,我们面对高铁也必须秉持尊重科学和技术的严谨精神和严肃态度。中国高铁究竟要开多快、能开多快的争论,也必须以科学的态度,从技术角度解决问题。

 
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